Pelabuhan dan Pelayaran Indonesia Dalam Lensa Dunia

Kendati objek yang disoroti beririsan satu dengan lainnya, dalam hal ini pelabuhan dan pelayaran, CPPI dan PLSCI sesungguhnya mengukur aspek yang berbeda. CPPI fokus kepada isu-isu seperti vessel turnaround time atau total durasi waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan. Waktu ini dihitung sejak kapal tiba di area labuh jangkar, menjalani proses pelayanan: pandu, sandar, dan bongkar muat. Hingga kapal selesai dan kembali meninggalkan perairan pelabuhan.

Indeks itu juga melihat produktivitas dermaga (berth productivity) di mana yang nilai adalah kapasitas operasional pelabuhan dalam melayani sandar kapal, menurunkan/menaikkan penumpang serta melakukan bongkar muat kargo atau peti kemas. Indikatornya adalah kecepatan pelayanan dan jumlah muatan yang diproses dalam jangka waktu tertentu. Aspek terakhir yang disoroti CPPI tingkat efisiensi pelabuhan dalam melayani kunjungan kapal (khusus) peti kemas.

Sementara itu, Port Liner Shipping Connectivity Index atau PLSCI konsentrasinya mengukur aspek konektivitas seperti jumlah layanan (number of services) alias trayek, kapasitas/ruang muat kapal, perusahaan pelayaran, ukuran kapal dan konektivitas dengan liner internasional. Kedua indeks ini sesungguhnya memotret banyak negara tetapi tulisan ini mencoba fokus kepada penilaian mereka atas pelabuhan dan pelayaran Indonesia.

Posisi Indonesia
Menurut penilaian kedua indeks yang ada, pelabuhan-pelabuhan di Indonesia sebetulnya telah makin terhubung (connected) namun sayangnya tidak makin kompetitif. Keterhubungan ini dimungkinkan karena pemerintah terus mengembangkan pelabuhan, baik secara brownfield maupun greenfield. Dibangun pula jalan-jalan tol yang mengkoneksikan atau makin mendekatkan pelabuhan dengan hinterland-nya. Serta pembangunan hinterland atau kawasan industri itu sendiri juga makin digencarkan.

Perusahaan operator pelabuhan pelat merah, Pelindo, lalu dikonsolidasi menjadi entitas tunggal melalui proses merger agar bisnisnya makin ringkas, efisien dan menurunkan biaya logistik nasional. Last but not least, ekosistem logistik nasional makin diintegrasikan ke dalam Sistem Indonesia National Single Window dan dunia internasional. Dari sinilah connectedness tadi muncul dan dinilai makin baik oleh Bank Dunia dan UNCTAD.

Persoalannya, keterhubungan yang makin baik itu tidak berbanding lurus dengan competitiveness operasional. Ambil contoh dua pelabuhan besar di Indonesia: Tanjung Priok di Jakarta dan Tanjung Perak di Jawa Timur. Pada periode antara 2020 dan 2025, konektivitas Pelabuhan Tanjung Priok membaik begitu pula dengan Pelabuhan Tanjung Perak. Namun level kompetitifnya tidak membaik, malah cenderung memburuk.

Dalam kalimat lain, dari sisi aktivitas kedua pelabuhan makin sibuk dan makin terhubung ke jaringan pelayaran mondial melalui berbagai platform digital dan Internet of Things (IoT) tetapi mereka tetap saja tidak kompetitif.

Situasi ini tidak lantas perlu dimaknai bahwa sektor kemaritiman nasional mengalami kemunduran. Tetapi kelemahan ini amat sangat signifikan. Apalah artinya keterhubungan bila sebuah pelabuhan dioperasikan di bawah banyak tekanan yang amat berat. Yang pada gilirannya akan menggerus konektivitas yang terbangun.

Dalam kaitannya dengan Pelabuhan Tanjung Priok, indeks CPPI pelabuhan ini tercatat berada dalam posisi ke-281 pada 2022. Kemudian membaik dan naik ke urutan 23 pada 2023. Sayangnya, pada 2024 posisinya turun ke posisi ke-103 dan makin turun ke level 121 pada 2025. Perlu dicatat, membaiknya indeks pada 2023 karena kombinasi faktor-faktor ini: perbaikan kinerja operasi pelabuhan, normalisasi pascapandemi Covid-19 dan adanya perubahan metodologi pencatatan.

Setelahnya, sejak 2024, seluruh pelabuhan utama nasional (Tanjung Priok, Tanjung Perak, Semarang dan Belawan) yang dimonitor mengalami kemunduran. Kondisi ini dinisbatkan kepada kondisi geografis Indonesia yang merupakan negara kepulauan.

Sehingga, sistem logistiknya memiliki tantangan tersendiri yang sangat berbeda dibanding negara lain yang juga turut dipantau. Tantangan dimaksud, antara lain, banyaknya jumlah pulau, pola pelayaran domestik sangat segmented dan tidak meratanya sebaran hinterland-nya.

Lihatlah Pulau Jawa. Wilayah ini dihuni oleh kurang-lebih 160 juta jiwa dan merupakan sentra kegiatan utama perekonomian nasional. Hampir tiap daerah di pulau ini punya pelabuhan. Sayangnya, pelabuhan-pelabuhan yang terdapat di sini tidak mampu diintegrasikan ke dalam jaringan pelabuhan modern dunia.

Jadi, ini bukan semata soal infrastruktur melainkan masalah ekonomi pelayaran. Ada ketimpangan antarpelabuhan di Pulau Jawa yang mengganjal proses integrasi itu. Pelabuhan Tanjung Priok dapat menerima kapal-kapal peti kemas ukuran namun tidak demikian halnya dengan Pelabuhan Tanjung Perak dan Tanjung Emas di Semarang.

Akibatnya, liner internasional enggan masuk ke Tanjung Priok karena kapal yang mereka operasikan hanya bisa sandar di Jakarta. Padahal, dengan sistem multiloop yang mereka terapkan kapal tadi sebenarnya dapat pula menyandari pelabuhan lainnya dalam satu voyage untuk memuat atau membongkar peti kemas. Ada banyak kapal jumbo yang pernah sandar di Pelabuhan Tanjung Priok tetapi tak lama kemudian operatornya menutup layanan mereka karena muatan (balik) yang tidak banyak.

Tanjung Priok merupakan pelabuhan dengan infrastruktur terbaik di Indonesia namun kondisi itu tidak dengan sendirinya membuatnya menarik bagi kapal peti kemas bongsor sandar dengan teratur. Lantas, apa yang kurang?

Sepertinya yang belum hadir di Tanjung Priok dan pelabuhan lainnya di Nusantara adalah kedisiplinan operasional, koordinasi kepabeanan, sistem penjadwalan yang dapat dipercaya, integrasi pelabuhan-hinterland dan kemampuan berperan dengan trengginas di dalam sistem ekonomi liner atau pelayaran modern.

Jadi, tidak cukup hanya membangun infrastruktur fisik semata. CPPI dan PLSCI bisa saja bias namun tidak ada salahnya monitoring mereka diperhatikan.